Το Δίκτυο Σχεδιασμού Δράσης , RiConnect , διερευνά πιο αποτελεσματικά, δίκαια και ελκυστικά μητροπολιτικά συστήματα κινητικότητας.
Ο θεμελιώδης στόχος της υποδομής κινητικότητας ήταν πάντα η σύνδεση ανθρώπων, οικισμών και η δομή της περιοχής. Η ιστορία της ανθρωπότητας είναι η ιστορία της υποδομής κινητικότητας. Χωρίς μονοπάτια, γέφυρες, σήραγγες και δρόμους, δεν υπάρχουν ιστορίες να διηγηθούμε.
Ωστόσο, κοιτάζοντας την Ευρώπη σήμερα, όπου ο περισσότερος πληθυσμός ζει σε αστικές περιοχές, συχνά περιτριγυρισμένες από υποδομές κινητικότητας που έχουν υπερβολική κυκλοφοριακή συμφόρηση, θόρυβο και ατμοσφαιρική ρύπανση, πρέπει να αναρωτηθούμε το εξής: Πώς φτάσαμε ως εδώ και πώς πρέπει να αρχίσουμε να αντιμετωπίζουμε αυτό το ζήτημα;
Μητρόπολη
Οι πόλεις μεγαλώνουν. Ο σημερινός παγκόσμιος πληθυσμός είναι όλο και πιο αστικός και η τάση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί. Λιγότερο από το 30% του συνολικού ανθρώπινου πληθυσμού ζούσε σε πόλεις το 1950, ενώ πάνω από το ήμισυ των ανθρώπων ζουν στις πόλεις σήμερα. Το 2050 ο παγκόσμιος πληθυσμός αναμένεται να αυξηθεί κατά 2 δισεκατομμύρια και εκτιμάται ότι το 70% του συνόλου θα ζει σε αστικές περιοχές. Στο ευρωπαϊκό πλαίσιο, παρά το γεγονός ότι η Ευρώπη δεν αναμένεται να αυξηθεί περαιτέρω πληθυσμιακά, η διαδικασία αστικοποίησης είναι ασταμάτητη και σχεδόν το 85% του ευρωπαϊκού πληθυσμού θα ζει σε πόλεις έως το 2050, καθιστώντας την πραγματικότητα της ευρωπαϊκής κοινότητας κυρίως αστική.
Από αστική άποψη, όταν λέμε πόλεις, εννοούμε αστικές περιοχές οργανωμένες γύρω από πολλές πόλεις. Με άλλα λόγια, μια σύνθετη δομή πόλεων-λίγες ή πολλές- που λειτουργεί στο σύνολο της, δηλαδή, μια μητρόπολη.
Ροές
Εάν αναρωτιόμαστε γιατί μεγαλώνουν οι πόλεις, μπορούμε να απαντήσουμε ότι οι άνθρωποι μετακινούνται κυρίως σε αστικές περιοχές για να έχουν πρόσβαση σε όλες τις ευκαιρίες που προσφέρει μία μητρόπολη.
Η γοητεία των αστικών περιοχών βρίσκεται στο ευρύ φάσμα των διαθέσιμων υπηρεσιών που προσφέρουν στους πολίτες τους - ό, τι χρειαζόμαστε και ό, τι θέλουμε - από τις πιο λειτουργικές έως τις πιο πνευματικές υπηρεσίες το βρίσκουμε. Επομένως, οι άνθρωποι θα προσπαθήσουν να αποκτήσουν πρόσβαση σε αυτές με τον πιο γρήγορο και άνετο τρόπο.
Οι άνθρωποι μετακινούνται, όπως έχουν ήδη κάνει και στο παρελθόν, το κάνουν σήμερα και θα συνεχίσουν να το κάνουν στο μέλλον. Από τη μετανάστευση που βασίζεται στη διαβίωση στο παρελθόν έως το σύγχρονο νέο-νομαδισμό της ψηφιακής και διασυνδεδεμένης εποχής μας, συμπεριλαμβανομένων των καθημερινών μετακινήσεων σήμερα, η μετακίνηση των ανθρώπων εντός των αστικών περιοχών αυξάνεται σημαντικά.
Οι άνθρωποι εξακολουθούν να μετακινούνται καθοδηγούμενοι από τη διαβίωση – είτε για τροφή είτε για εργασία - αλλά το πράττουν επίσης για να αποκτήσουν πρόσβαση στη γνώση, την εκπαίδευση, τον πολιτισμό, τις δραστηριότητες αναψυχής και λόγω των κοινωνικών σχέσεων.
Ανεξάρτητα από την κινητήρια δύναμη, η μετακίνηση είναι ζωτικό στοιχείο στη ζωή των ανθρώπων. Οι άνθρωποι δεν μετακινούνται σε πόλεις για να απομονωθούν, εξ ου και η σημασία της παροχής και οργάνωσης της κινητικότητας και της προσβασιμότητας για όλους και παντού.
Το δικαίωμα στην κινητικότητα είναι στην πραγματικότητα το δικαίωμα σε ολόκληρη την πόλη. Δεν είναι μόνο ένα λειτουργικό στοιχείο, αλλά και μια θεμελιώδης και διαρθρωτική αξία στο δρόμο για μια κοινωνία χωρίς αποκλεισμούς και χωρίς διακρίσεις.
Υποδομή
Παραδόξως, δεν διασφαλίζουν σήμερα όλες οι μητροπόλεις την επαρκή συνδεσιμότητα όλων με τα μέρη στα οποία μπορεί να χρειαστεί να μετακινηθούν. Αυτό συμβαίνει επειδή ο σχεδιασμός και η χρήση της μητροπολιτικής υποδομής κινητικότητας περιστράφηκε κυρίως στη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων, με εξαίρεση τις σιδηροδρομικές γραμμές.
Καθώς ο πληθυσμός αυξάνεται, η αστική περιοχή μεγαλώνει και οι υποδομές που κάποτε χωρίζονταν, τώρα ενώνονται όλο και πιο πολύ, ειδικά στα προάστια. Δρόμοι και άλλες διαδρομές δεν είναι ενσωματωμένοι στην πόλη γύρω από αυτή. Δεν είναι προσβάσιμοι σε όλους και η χρήση τους δεν προσαρμόζονται στις νέες απαιτήσεις κινητικότητας που προκύπτουν από τον σύγχρονο τρόπο ζωής του σημερινού πολίτη.
Αυτές οι υποδομές κινητικότητας δημιουργούν κατακερματισμό, αποσυνδέσεις και άλλες αρνητικές εξωτερικότητες. Συνήθως αποτελούνται από περιφραγμένους δρόμους υψηλής ταχύτητας με διασταυρώσεις με λίγους φωτεινούς σηματοδότες, χωρίζοντας γειτονιές και προκαλώντας ασυνέχειες σε χώρους πρασίνου. Συχνά χρησιμοποιούνται υπερβολικά, ως εκ τούτου αναποτελεσματικά ακόμη και για την κινητικότητα των αυτοκινήτων, και δεν έχουν αποκλειστικές λωρίδες για τις δημόσιες συγκοινωνίες ή για την ενεργή κινητικότητα, γεγονός που τους καθιστά διπλά αναποτελεσματικούς.
Επίσης, δημιουργούν εξωτερικότητες που επηρεάζουν άμεσα τον κοντινό πληθυσμό, όπως ο χαμηλής - ποιότητας περιβάλλων χώρος γύρω τους, η ρύπανση και ο θόρυβος. Άλλες εξωτερικές επιδράσεις, όπως η κλιματική αλλαγή, λόγω της υπερβολικής κατανάλωσης ενέργειας και της παραγωγής CO2, επηρεάζουν τελικά ολόκληρη την κοινότητα. Κανείς δεν θέλει να ζει σε ένα τέτοιο μέρος!
Καλύτερες πόλεις
Εάν τα πρότυπα λειτουργίας όσον αφορά την κινητικότητα συνεχίσουν να βασίζονται στη χρήση του αυτοκινήτου, όπως είναι σήμερα, η υπάρχουσα υποδομή θα συνεχίσει να είναι ανεπαρκής, όπως αποδεικνύεται ήδη για πολλούς λόγους σήμερα. Για να το συνειδητοποιήσουμε αυτό, πρέπει απλώς να κοιτάξουμε γύρω μας και να δούμε πώς είναι οι δρόμοι που συνδέονται με τις γεμάτες συμφόρηση πόλεις ή να μετρήσουμε τις ώρες που χάνουν όλοι αυτοί που μετακινούνται από τα προάστια σε καθημερινή βάση.
Αντί να προσαρμόσουμε την υποδομή κινητικότητας με μία αύξηση στη χρήση των αυτοκινήτων, γιατί να μη στοιχηματίσουμε στη βελτιστοποίηση της ήδη υπάρχουσας υποδομής;
«Καθώς οι μητροπόλεις μεγαλώνουν, έχουμε δύο επιλογές: α) να αυξήσουμε περαιτέρω το χώρο που διατίθεται για υποδομές, η οποίες, στις περισσότερες περιπτώσεις, είναι ανέφικτες από πολλές απόψεις, ή β) να επανεξετάσουμε, να μετασχηματίσουμε και να ενσωματώσουμε την υπάρχουσα υποδομή κινητικότητας με την πόλη γύρω από αυτήν, καθιστώντας την πιο αποτελεσματική, δίκαιη, βιώσιμη και –χωρικά- ελκυστική, ταυτόχρονα με μείωση του κοινωνικού διαχωρισμού μεταξύ άλλων εξωτερικοτήτων». Αυτό, όπως λέει η Joan Caba (πολεοδόμος της AMB και συντονιστής του έργου), είναι ο κύριος στόχος του RiConnect , του Δικτύου Σχεδιασμού Δράσης του προγράμματος URBACT.
Το RiConnect είναι ένα δίκτυο σχεδιασμού δράσης (Action Planning Network-APN) στο πλαίσιο του προγράμματος Urbact III, το οποίο απαρτίζεται από 8 μητροπολιτικές οντότητες: Area Metropolitana do Porto (AMP), Obszar Metropolitalny Gdansk-Gdynia-Sopot (OMG-GS), Stowarzyszenie Metropolia Krakowska (SMK), Major Development Agency Thessaloniki, SA (MDAT), Vervoerregio Amsterdam (VA), Métropole du Grand Paris (MGP) και Transport for Greater Manchester (TfGM), με επικεφαλής πόλη την περιοχή Metropolitana de Barcelona (AMB).
Το RiConnect είναι ένα δίκτυο μητροπολιτικών αρχών που θέλουν να αντιμετωπίσουν ένα συγκεκριμένο ζήτημα - το δικαίωμα στην κινητικότητα - που επηρεάζει όλους τους πολίτες, επιδιορθώνοντας πιθανές αποσυνδέσεις μεταξύ του κέντρου και των περιφερειακών περιοχών και ενώνοντας την πόλη στο σύνολό της.
Οι πόλεις, οι οποίες επανεξετάζουν την υποδομή της αστικής κινητικότητας εντός αυτών «ανθίζουν» στην Ευρώπη. Έχουν ήδη αρχίσει να αναδιαρθρώνουν τη χρήση των δρόμων, ανακτώντας τον χώρο που είχε διατεθεί σε αυτοκίνητα και τον χρησιμοποιούν για να προωθήσουν τις δημόσιες συγκοινωνίες και την ενεργή κινητικότητα.
Ωστόσο, λίγες το έχουν πράξει σε μητροπολιτική κλίμακα.
Οι μητροπολιτικές Αρχές είναι απαραίτητες για τη λήψη μελλοντικών αποφάσεων που λαμβάνουν υπόψη τα συμφέροντα όλων των μερών. Χωρίς τη δέσμευσή τους, θα ήταν αδύνατο να επιτευχθεί ο κύριος στόχος, ο οποίος απαιτεί ικανότητα ηγεσίας και διαχείρισης των οφελών για πολλούς δήμους.
Μέχρι στιγμής, οκτώ μητροπόλεις έχουν ήδη δεσμευτεί να το κάνουν.
Η ιστορία του "Street-Path-Road-Highway-Street"
Είναι ενδιαφέρον να παρατηρήσουμε τη δυναμική των δρόμων που συνδέουν μητροπολιτικές πόλεις. Αυτός ο δρόμος εδώ ξεκίνησε ως μονοπάτι, ίσως ακόμη και χωματόδρομος που απείχε από έναν δρόμο στο κέντρο της πόλης. Καθώς η πόλη που το περιέβαλλε άρχισε να μεγαλώνει, έγινε δρόμος στην άκρη του κέντρου της πόλης, αλλά έγινε και ο κύριος δρόμος για τις γειτονικές πόλεις. Καθώς οι πόλεις μεγάλωναν, αυτοκίνητα, σκούτερ, φορτηγά και λεωφορεία άρχισαν να κυκλοφορούν κατά μήκος του φρεσκοστρωμένου πεζοδρομίου που κάλυπτε τη σκόνη και τα λιθόστρωτα που κάποτε το καθόριζαν.
Αυτός ο ασφαλτοστρωμένος δρόμος έγινε τελικά ένας περιφραγμένος αυτοκινητόδρομος, αλλά η αφόρητη κυκλοφορία που διέσχιζε κατά μήκος έκανε τα χωριά να αποφασίσουν να κατασκευάσουν μια παράκαμψη για να εκτρέψουν την κυκλοφορία του, με την πρόθεση να ανακτήσουν τον αυτοκινητόδρομο-κεντρικό δρόμο της πόλης. Ωστόσο, συνέχισε να είναι ένας δρόμος στα προάστια των πόλεων. Γι 'αυτό και οι δύο δήμοι συμφώνησαν να μετατρέψουν τον αυτοκινητόδρομο σε μια ευρεία μητροπολιτική λεωφόρο που συνδέει και τις δύο πόλεις, προκειμένου να επαναφέρει την ιδέα που υπέβοσκε πίσω από τα πρώτα μονοπάτια και τους δρόμους που τις συνέδεαν.
Κατά την ποδηλασία, ο Oriol Ribera, αστικός σχεδιαστής από τη Μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης, μας έδειξε μια παρόμοια μεταμόρφωση: «Ο δρόμος C-245 μπορούσε να μεταμορφωθεί μετά την κατασκευή του C-32. Ήταν ένας περιφραγμένος δρόμος τεσσάρων λωρίδων μόνο για αυτοκίνητα και τώρα θα μετατραπεί σε έναν δρόμο τεσσάρων λωρίδων, δύο από αυτές για αυτοκίνητα και οι άλλες δύο αποκλειστικά για λεωφορεία και παράλληλες λωρίδες για ποδήλατα και πεζούς και στις δύο πλευρές. Οι κυκλικοί κόμβοι θα μετατραπούν σε αστικές πλατείες. Αυτός ο μετασχηματισμός θα αυξήσει τις δυνατότητες ανάπτυξης του περιβάλλοντος χώρου αντί τη μείωση τους»
