1. Ukratko predstavite mrežu PUMA našim čitateljima.
Mreža s punim nazivom Plans for urban mobility actions – PUMA ima za cilj postići klimatski neutralnu i održivu mobilnost u gradovima članovima mreže, dok u fokusu svog rada ima izradu integriranih akcijskih planova mobilnosti, što je programska značajka URBACT-ovog pristupa – planiranje aktivnosti. Ova mreža gradova želi angažirati građane i promijeniti njihov stav prema održivoj mobilnosti na pozitivan način motivirajući sve da se uključe u poboljšanje okoliša. PUMA promiče alternative za osobne automobile svim članovima društva, bez obzira na njihovu dob, spol, zdravstveno stanje, razinu prihoda i druge karakteristike.
Nositelj mreže je grad Liepaja iz Latvije, a drugi partneri su mahom srednje veliki i mali europski gradovi - Viladecans (ES), Cento (IT), Nova Gorica (SI), Larissa (GR), Gdanjsk (PL), Dienvidkurzeme, (LV) i Taurage (LT), a u partnerstvu sudjeluje i zagrebački Fakultet prometnih znanosti kao non-city partner. Svi partneri moraju izraditi spomenute akcijske planove, a nekima će ti planovi posložiti kao osnova za izradu novih ili reviziju postojećih planova održive urbane mobilnosti (eng. SUMP).
2. Zašto su SUMP-ovi bitni kada govorimo o održivoj urbanoj mobilnosti?
Tema održive mobilnosti pokrenuta je oko 2013. godine na inicijativu Europske komisije, s njom su se pojavili i SUMP-ovi. Kada govorimo o strateškom planiranju urbanog razvoja, možemo reći da postoji više razvojnih vertikala, recimo prostorne i klimatsko-energetske. Na isti način možemo pristupiti i urbanoj mobilnosti. Riječ je o svojevrsnim prometnim studijama koje uzimaju u obzir biciklistički i pješački promet, uvažavajući participativnost kao ključan element u postizanju održivosti. U tom smislu, SUMP je dokument koji gradovima služi da planiraju i provode javne politike usmjerene na stvaranje održivog prometa i mobilnosti. Postoje dodirne točke s nekim drugim akcijskim dokumentima poput SECAP-a ali oni su sektorski odvojeni.
Potrebno je istaknuti da trenutačno nema obaveze za hrvatske gradove da izrađuju i provode SUMP-ove, ipak usvajanje takvog akta u gradskom vijeću daje legitimitet budućim mjerama za razvoj urbane mobilnost u smjeru održivosti. Vrijedi istaknuti da neki strani (i domaći) gradovi unatoč nedostatku takve obaveze svejedno usvajaju ambiciozne ciljeve za čije im je postizanje SUMP neophodan. Primjerice grad Beč cilja da u narednom razdoblju udio automobilskog prometa u ukupnoj urbanoj mobilnosti iznosi nevjerojatnih 15%, s druge strane grad Groningen u Nizozemskoj već sada ima udio od 60% za biciklistički promet.
3. Kakva je trenutačna situacija u RH po pitanju izrade i primjene SUMP-ova?
Zasad 18 hrvatskih gradova ima usvojene planove održive urbane mobilnosti, što iznosi oko 14% ukupnog broja gradova u RH. Drago mi je vidjeti da se taj broj povećava. Većina gradova izradila je svoje SUMP-ove zahvaljujući europskoj suradnji, primjerice financiranjem putem sredstava INTERREG programa. Pa ipak, imamo i jedinstven primjer grada Labina koji je svoj SUMP financirao vlastitim sredstvima i to putem prihoda od naplate parkinga. Neki su gradovi u postupku ažuriranja i revizije svojih starih SUMP-ova u nove generacije, primjerice Varaždin.
Postojanje SUMP-a može biti uvjet za neke europske projekte, pa time gradovi proširuju mogućnost pristupa europskim sredstvima za potrebne investicije u promet. Europska komisija počinje inzistirati na tome, zbog čega gradovi na koridoru TEN-T mreže moraju izraditi i usvojiti svoje planove (npr. Zagreb, Osijek, Rijeka).
4. Što biste savjetovali hrvatskim gradovima koji još nemaju izrađeni ili usvojeni SUMP?
Prvi korak je postojanje političke volje za planiranje održive urbane mobilnosti. Drugi korak je osnivanje radne skupine za izradu i izbor osobe zadužena za koordinaciju. Ta radna skupina mora biti osnovana kao višedionička, pa obično okuplja predstavnike relevantnih upravnih odjela grada, gradskih poduzeća i ustanova. S ostalim dionicima, primjerice građanima i organizacijama civilnog društva, provode se konzultacije. Gradovi u pravilu nemaju vlastite kapacitete da interno provedu proces izrade, pogotovo oni manji gradovi, pa često uzimaju vanjsku pomoć za izradu SUMP-a. Proces izrade nije brz, ovisno o veličini grada, recimo da traje od 9 mjeseci do godinu i pol, pa je i to činjenica koju gradske uprave trebaju imati u vidu kod donošenja odluke o izradi.
Za razliku od prometnih studija, SUMP-ovi su vrlo konkretni, usmjereni na aktivnosti koje je moguće realizirati. U tom smislu, veliki problem je prikupljanje podataka potrebnih za izradu plana jer su tu potrebna opsežna istraživanja (primjerice, navike kretanja građana, dostupnost javnog prijevoza i slično). Gradovi tome pristupaju na različite načine ali, generalno govoreći, često moraju krenuti od nule.
Prilikom izrade dokumenta, bitno je angažirati se na participaciji jer SUMP treba komentare građana. Omogućiti građanima komentiranje čitavog dokumenta i sudjelovanje u javnim konzultacijama je minimum, pri čemu treba uzeti u obzir trud i vrijeme potrebno za pripremu odgovara na sugestije i primjedbe građana. Po vlastitom iskustvu sudjelovanja u izradi SUMP-ova mogu reći da se otprilike 20% primjedbi građana uvažava. Javnost se teško odlučuje za takve načine komunikacije, iako se trend mijenja na bolje.
5. Kako možemo poboljšati participaciju građana?
Ljudi očekuju da ih vlasti neće slušati. No to se mijenja, u tom smislu čak i sami postupak izrade SUMP-a pozitivno utječe na javnu svijest o potrebi sudjelovanja. Potrebno je razmisliti o provođenju privremenih intervencija u prostor i promet koje onda mogu postati osnova za trajnija rješenja ili veće aktivnosti. Dobar primjer je sudjelovanje u Europskom tjednu mobilnosti koji promovira takve pilot akcije, primjerice zatvaranje prometa u centru na određeno vrijeme.
Tu je bitan faktor javno mnijenje, svaki SUMP cilja na snižavanje udjela motoriziranog prometa, a vozači automobila su također i glasači. Očekivano, postoji zadrška gradskih vlasti da idu protiv volje dijela svojih građana. S druge strane, tijekom javnih konzultacija u izradi sisačkog SUMP-a, imali smo primjer inicijalnog otpora dijela građana na uvođenje pješačke zone u gradu, da bi kasnije i stanari iz susjednih ulica tražili proširenje zone. Kada iskuse i shvate koristi održivog prometa građani obično ne žele nazad.
Ipak, čini mi se da nedostaje motivacije za eksperimentiranje na lokalnoj razini. Bitno je u aktivnosti uključiti djecu i među njima promovirati vrijednosti održivog prometa – bicikliranje, hodanje, korištenje javnog prijevoza. Djeca mogu značajno utjecati na ponašanje svojih roditelja i drugih članova obitelji.
6. Jedinstveni ste među hrvatskim URBACT partnerima jer predstavljate znanstvenu instituciju – što želite postići s izradom vašeg Integriranog akcijskog plana?
Mi, naravno, nećemo raditi SUMP jer nismo grad, ali smo za temu održive mobilnosti zainteresirani od samih početaka. Iako ne postoji zakonska obaveza izrade i usvajanja SUMP-a, želja nam je proširiti svijest o važnosti i korisnosti tog alata kroz dijalog s resornim ministarstvom, gradovima i drugim dionicima.
7. Kakve domaće PUMA aktivnosti preostaju prije završetka implementacije krajem ove godine?
S vodećom eksperticom, Karolinom Orcholskom, dogovorili smo da naše aktivnosti dopunimo još jednom - organiziranjem kampusa na kojem će interdisciplinarne studentske ekipe raditi na rješavanju problema mobilnosti gradova iz mreže PUMA. To je nova aktivnost, i voljeli bismo najbolju ekipu i njihovo rješenje nagraditi putem u Larissu. Druga bitna aktivnost je uspostava Nacionalnog centra kompetencija za uspostavu SUMP-ova. Riječ je o digitalnoj platformi koja bi sadržavala primjere dobre prakse u izradi i primjeni planova, smjernice za izradu i primjere pokazatelja za praćenje provedbe SUMP. Paralelno radimo i na prijedlogu Nacionalnog programa podrške za SUMP-ove, no za to su nam je potrebna suradnja resornog ministarstva. Planiranim aktivnostima želimo dati konstruktivan doprinos u promoviranju planiranja održive mobilnosti u RH.
Razgovor vodio: M. Ercegović
